Гибридные лодочные моторы, или вторая жизнь “Ветерка”. РЫБОЛОВНЫЕ ЛОДКИ И МОТОРЫ.

Гибридный подвесной лодочный мотор

Спасибо всем за поддержку. Продолжаем рукожопить. На этот раз опишу сборку гибридного ПЛМ из советского “Ветерка” и 4Т мотора общего назначения.

Для начала немного теории по двигателям внутреннего сгорания (далее ДВС) и пр.

Самое первое с чего хотелось бы начать, что типы ДВС по рабочему циклу непрерывного действия, различают 2-х и 4-тактные ДВС (далее 2Т и 4Т).

Тема про 2Т ДВС уже освещалась на pikabu, не буду баянить:

Основное что стоит отметить дополнительно на этой картинке – принцип смазки 2Т двигателя. Смазка движущихся и трущихся частей 2Т двигателя производится за счет топливной смеси: бензин + масло (+ воздух, как само собой разумеющееся).

Четырехтактный двигатель получил свое название от количества тактов, необходимых для полного прохождения рабочего цикла — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

В четырехтактном двигателе смазка производится принудительно. И топливная смесь состоит только из бензина и воздуха, а масло заливается в картер в чистом виде.

Почему это так важно? Потому что ПЛМ у большинства водомоторников демонтируется и транспортируется в багажнике. Производители ДВС общего назначения не рекомендуют их наклонять, т.к. масло может попасть в камеру сгорания или в глушитель.

По личному опыту могу сказать, что хранить и перевозить 4Т ДВС можно наклонив либо в сторону карбюратора, либо в противоположную от свечи зажигания.

Итак можно сделать некоторые выводы: главное преимущество двухтактного двигателя в том, что в нем меньше движущихся частей, он дешевле, рабочий ход происходит при каждом обороте коленчатого вала. Минус же, по сравнению с 4Т в меньшей экономичности и меньшем ресурсе деталей мотора, что связано со смазкой всех деталей топливной смесью.

Еще одна тема, которую нельзя обойти стороной, касается мощностных характеристик двигателей.

На картинке выше представлен график распределения мощности относительно оборотов двигателя (слева 2Т Ветерок 8, справа 4Т Honda GXV 160). Крутящий момент и мощность 2Т ДВС прямо пропорциональны оборотам двигателя. У 4Т моторов же не все так однозначно.

Тут стоит отметить что 2Т ДВС отличаются от 4Т более высокими штатными оборотами, почти в 2 раза. С этим связан и малый ресурс 2Т ДВС: чтобы выжить из него максимум “лошадок”, надо давить “тапок” на максимум, а следовательно более высокие нагрузки, что приводит к быстрой (относительно 4Т) смерти мотора.

Штатные обороты 4Т ДВС находятся в диапазоне 2000-4000об./мин. Мощность относительно оборотов нелинейна, и почти не растет после 4000об./мин., зато падает крутящий момент. Поэтому 4Т мотор “тащит” на низах и “везет” на верхах. В этом его неоспоримый плюс.

Хватит теории, перейдем к практике.

Нежданно-негаданно 3 года назад скончался редуктор на моем новеньком садовом культиваторе и он был закинут в гараж и забыт пока я не начал интересоваться водомоторной тематикой и усердно гуглить на тему дешевых ПЛМ.

На одном из рыболовных форумов наткнулся на изыскания старожилов форума на предмет “скрещивания” отечественного ПЛМ с импортным (в основном обсуждались китайские изделия) ДВС общего назначения (культиваторы, мотоблоки, газонокосилки и пр.).

И тут я вспомнил, что являюсь счастливым обладателем 4Т двигателя с вертикальным расположением отбора мощности (это принципиально важно) Briggs & Stratton 500 158cc.

158сс означает, что рабочий объем двигателя равен 158 кубическим сантиметрам. От рабочего объема зависит мощность двигателя (копетан). На рынке присутствуют ДВС объемом 110, 125, 140, 160, 200, 225, 340, 420, 600, 620 куб.см. (плюс минус несколько “кубиков”).

Изучение форума привели меня в их онлайн-магазин со всем необходимым для сборки своего гибрида. Понятно, что купить и собрать из готовых частей гораздо проще. Но я решил пойти своим путем и купил только то, что не смог бы изготовить у себя в гараже. (ссылки приложу в конце)

Список наиболее важных деталей следующий:

1. ПЛМ Ветерок или дейдвуд (он же нога или сапог) в сборе – 2000-3000р;

2. Двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением вала отбора мощности 8000-10000р;

3. Переходная плита – 600р;

4. Удлиненная торцевая головка – 200р;

5. Набор проставочных втулок, крепеж, расходники и прочая мелочь – не более 1000р;

6. Покраска – 1000р.

1. ПЛМ Ветерок или дейдвуд (он же нога или сапог) в сборе.

Нужна нижняя часть мотора, в т.ч. торсион (вертикальный вал).

Необходимо демонтировать водяную систему охлаждения из сапога и провести его ревизию: заменить все расходники и проверить качество движущихся деталей.

При желании покрасить. Сначала снять всю старую краску. И нанести новую в 3 этапа.

Покрыть антикоррозионным фосфатирующим грунтом и высушить:

Нанести акриловый грунт:

Покрасить в любимы цвет :))

На фото выше видна переходная пластина. В ней просверлены отверстия совпадающие с креплением к дейдвуду и к двигателю.

Используя соответствующий набор проставок, собираем сначала дейдвуд:

Размечаем на торсионе верхнюю часть переходной плиты, это видно по царапкам на верхнем фото. Это будет точка отсчета для отпиливания лишней части торсиона.

Потом снимаем плиту с сапога и ставим его на двигатель.

2. Двигатель внутреннего сгорания.

На валу двигателя есть резьба м9 с мелким шагом для крепления шкивов (культиватор) или измельчителя (газонокосилка).

Поскольку я снял двигатель с культиватора, болт у меня уже был. Поэтому я решил сделать быстроразъемное соединение “болт – головка”. Вал и сам болт изготовлены из твердой стали, поэтому шанс сорвать резьбу минимален (скорее сломает шплинт торсиона, он сделан из мягкого металла).

Надо найти гайку такого же размера и “сорвать” ее резьбу или немного расточить, чтобы удлинить шестигранную шляпку болта. Это даст больше свободы для отклонений при изготовлении узла сочленения.

Головка! Почему именно торцевая головка? Потому что торсион (вертикальный вал) ПЛМ Ветерок имеет диаметр 12,5мм в определенном месте, а это как раз соответствует размеру квадратной части головки 1/2 дюйма. Таким образом, головка будет ровно отцентрирована на торсионе, а обратная ее часть дает возможность реализовать быстроразъемный механизм.

Дальше измеряем, пилим, еще раз измеряем, собираем:

На этом этапе механическая грубая работа завершена. Далее монтируется тросик газа, демонтируется регулятор оборотов, устанавливается аварийная чека.

Не вижу необходимости расписывать. Это мы можем обсудить в комментариях.

Более важным, на мой взгляд является модификация узла сочленения, т.к. более мощный двигатель сорвет резьбу. Во втором гибриде на основе ДВС Briggs & Stratton 650 190cc я использовал более надежное соединение: торцевая головка одевается на вал и фиксируется шпонкой.

Как я уже писал выше, 4Т моторы работают в диапазоне 2000-4000об/мин. Поэтому необходимо использовать т.н. “грузовой” винт (чаще белого или серого цвета). Он предназначен для эксплуатации Ветерка на тяжелых или нагруженных лодках, чтобы ПЛМ набрал рабочие обороты и соответственно смог прокачать воду в систему охлаждения. Его диаметр больше, но угол лопастей меньше.

Уф! Реально устал писать. Надеюсь вы дочитали до конца и вам понравилось.

Следующим проектом для себя обозначил сборку гибрида из ПЛМ Нептун и китайского двигателя Zongshen 14 л.с. (в последующем апгрейд до 20-21л.с.) или в идеале Ветерок + 223-225 куб.см. Например Briggs & Stratton 950e (223cc) или Rato RV225 (225cc). Но к сожалению первый стоит очень дорого, а второй не поставляется в Россию.

P.S. Я не продаю детали, зап.части и не имею отношения к из изготовлению или продаже.

А купить детали или готовые моторы вы можете тут: http://shop.motodog.ru/catalog/84/

Более подробную информацию о гибридах можно почитать на форуме http://www.fishingsib.ru/forum/forum70/topic20057.html

Прошу прощения за слог изложения, наполнение поста и отсутствие цепочки или логики изложения. Задавайте вопросы, попробую ответить всем и помочь.

P.P.S. Я знаю, что эта тема бурно обсуждается на профильных форумах (мне так кажется). Но аудитория pikabu больше и этот пост может быть интересен не только водомоторникам. Может кто-то хочет сделать подарок брату/отцу/деду, но не имеет финансов на япономот.

В любом случае от моего поста больше пользы чем вреда, ИМХО.

Самодельные гибридные двигатели (отчеты и техинформация)

Перейти к странице

Перейти к странице

Bushik

Старожил

. . . . В ЭТОЙ ТЕМЕ ВОПРОСЫ НЕ ЗАДАВАТЬ,ТОЛЬКО РАЗМЕЩАТЬ ОТЧЕТЫ И ТЕХИНФОРМАЦИЮ . . . . . . . . . .
ВОПРОСЫ СЮДА ➡ Самодельные моторы для лодок . . . .
ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОСМОТРИ ПЕРВУЮ СТРАНИЦ У . . .

ХОЧЕШЬ ПОСТРОИТЬ ГИБРИД – ЧИТАЙ , ПОСТРОИЛ -ОТЧИТАЙСЯ .

МЫ СОБРАЛИ,ДЛЯ ВАС,САМОЕ ОСНОВНОЕ С ФОРУМОВ “ГИБРИДОСТРОИТЕЛЕЙ”

ФОТО JAWA 0110 – Ачинск,Красноярский край

ПО СБОРКЕ ГИБРИДА,ЕСТЬ ОТДЕЛЬНАЯ ТЕМА – ИНСТРУКЦИЯ
forum70/topic23816.html
ОТ НИКОЛАЯ ( Strelec) из г.Владимир

СОБРАТЬ ГИБРИД МОЖНО ЗА ТРИ ДНЯ, А ” НАСТРОИТЬ” КОМПЛЕКТ-УХОДИТ ОТ МЕСЯЦА ДО ГОДА
РЕБЯТА ЗНАЙТЕ СОЕДИНИТЬ ДЕЙДВУД(НОГА) И ДВИЖОК – ЭТО ПРОСТО ,А ВОТ НАСТРОИТЬ КОМПЛЕКТ (ЛОДКА – МОТОР(ГИБРИД) – ВЕС ГРУЗА И ПРИ ЭТОМ ВЫЙТИ НА ГЛИССЕР 30 кмч) – СЛОЖНО , ДАЖЕ ДОРОГО: ПРИ ПОДБОРЕ ВИНТОВ, “НЕ ТВОЯ” ЛОДКА ПВХ (не держит твой вес и груз для выхода на глисс) и т.д. 🙄 :
ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ НОВИЧКОВ
Проводите анализ будущего комплекта.
1. Считайте: – Ваш вес плюс вес перевозимого груза -это 150-250кг
2. На каком дейдвуде собираете гибрид ,с каким передаточным числом
3. С какой скоростью хотите “ходить” по воде
4. Смотрим видео и техинформацию по отчетам с такими же параметрами ВЫБРАЛИ ОТЧЕТ . . . . .
5. Вот после этого надо покупать нужного размера ,даже модели, Лодку – дейдвуд – модель движка и КОНЕЧНО ВИНТ – все, как в выбранном отчете
При сборке следите з а каждой мелочью, не спешите ,обкатайте . .
—- forum70/topic23816.html
. .
ЧИТАЙТЕ ЗАПОМИНАЙТЕ КАЖДУЮ МЕЛОЧЬ
ВОТ ТАК ПОЛУЧИТСЯ УДАЧНЫЙ КОМПЛЕКТ
Если комплект не выходит на глиссер, НЕ РАСТРАИВАЙТЕСЬ, пишите в тему “самодельные моторы для лодок ” ПОМОЖЕМ,ОТВЕТИМ и вместе решим проблемы. Поверьте – где то ВЫ ошиблись, не доглядели .

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: 30-40 процентов новых ,купленных двигателей(с магазина), почему то не выдают полную мощность и греются. Причин много . Так ,что если собирете гибрид с выполнением всех тонкостей сборки, обкатки, молите БОГА ,что бы ВАМ повезло с двигателем КОНЕЧНО ВСЕМ УДАЧИ .
Лучше обкатать НОВЫЙ ДВИЖОК перед сборкой( это два-три бачка бензина),так вы убедитесь в его работе по температурному режиму,если КАРТЕР не греется выше 100 градусов(обязательно обороты 2900-3000),можно продолжать сборку. Ну а по мощности покажет процесс НАСТРОЙКИ КОМПЛЕКТА,
Не пугайтесь_ 60-70 процентов гибридов получаются УДАЧНЫЕ( оболденные )

УДАЧНЫЕ ДЕЙДВУДЫ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ ГИБРИДА( с четырехтактным движком 200 куб): ВЕТЕРОК(есть нетраль), СТРЕЛА(нет нетрали),менее удачные МОСКВА И ВИХРЬ (инфа с отчетов) –
ВЕС гибрида – 25-27 кг
В этой теме предлагается выкладывать свои фото,видео отчеты и в первую очередь информационные отчеты . Все делаем для тех, кто хочет вступить в ряды гибридостроителей. В создании этой темы участвуют многие известные на форумах специалисты JAWA0110, СЕДОЙ 2 , JONSON 2 , STRELEC 65, АКВАЛАНГ, Bushik и т.д. Для того, чтобы ГОСТЬ зашел и нашел нужную информацию для постройки (НАСТРОЙКИ) своего гибрида, всеми организаторами, предложено писать отчеты по таким параметрам, а именно:
1. Модель лодки (размеры ,вид жесткого пола, на сколько поднят транец, киль).
2. Модель, мощность двигателя(есть ли модернизации).
3. От какого мотора используется дейдвуд (главное передаточное число редуктора).
4. Размеры винта получились после подрезки ( кол.лопастей, диаметр, шаг).
5. Вес груза и пассажиров, которые находится в лодке и какая максимальная скорость лодки( кмч ).
6. Какие максимальные обороты двигателя по тахометру.
7.Видео,фото отчет
8.Возможные рекомендации от автора
Просьба не обсуждать выложенную информацию , что бы не “засорять” тему .

ЧЕРТЕЖ ШАБЛОНА ПЕРЕХОДНОЙ ПЛИТЫ на ВЕТЕРОК – от СЕДОГО 2(Брянщина)

ПЕРЕХОДНИК С РЕССОРЫ НА ДВИЖОК

.
ВАРИАНТ № 1
Берется удлиненная головка на 21мм с внутренним квадратом 10мм( если не точить ,то можно на 22 ,но будет маленький люфт на валу),на токарном станке протачиваем шестигранник под диаметр вала мотора – 22,1. : .2. : .3. : мм (головка должна сниматься-одеваться на вал рукой без особых усилий,так как в последствии ни один раз будете разъединять ногу и движок ,но люфта не должно быть)

Рессора обрезается по длине индивидуально под каждый гибрид,сильной точности не надо,потому что головка длинная будет запас хода на валу мотора.На конце рессоры точится квадрат на 10мм.(9.8мм)

из форума :–
—– Да, нужен болт М9х1, беру болт(на верхнем фото – верхний) головки блока цилиндров ВАЗ 2107 (он каленый, изготовлен из хорошей стали) , отдаю его токарю и он с него мне точит болт( М9х1 на верхнем фото – нижний) для переходника как показано на фото. Из множеств вариантов соединения валов я предпочел этот, простой, компактный и как выяснилось надежный, за три года эксплуатации моих гибридов был всего 1-н отказ, и то болт и головка выдержали, а обрезало четырехгранник на вал-рессоре (наверно была сыромятина)
—– Головка на 12мм с квадратом 3/8. Продаются в магазинах “инструмент”
➡ ➡ Метчиком М9х1 надо пройти по резьбе в валу (там конусная резьба).
ВТОРОЙ ВАРИАНТ ПРЕДПОЧТИТЕЛЕН ДЛЯ ВЕТЕРКА из-за малого расстояния между рессорой и рычагом нейтрали

. . . ПРИ СБОРКЕ СЛЕДИТЕ ЗА СООСНОСТЬЮ МЕЖДУ ВАЛОМ ДВИЖКА И РЕССОРОЙ:
некоторые делают шаблоны по чертежу – думаю это правильно .
🙄 если по простому:
1 вариант -перевернув дейдвуд и поставив на переходную плиту ,через существующие отверстия намечаете все отверстия,а центральную – штангелем от края любых двух отверстий (север , запад). Установив,закрепив на дейдвуд переходную плиту с отверстием (диаметром 35-37 мм,должен быть запас для регулировки),в которое выйдет переходник рессоры: – включив рычаг скорости рессора станет на свое место,в этом положении снимите( штангелем – “внутримером”-это пластинка внутри его 😆 ) размеры в двух точках( север,восток ) от края переходной плиты до переходника на рессоре. Движок( с вкрученными шпильками) насаживаем на переходник рессоры, точки сверления под три шпильки движка намечаете только после того, как выставите,переходник,на ранее записанные размеры в двух точках . Замеры делаем через щель между движком и переходной пластиной. Для удобства – в точках замеров на переходной пластине поставьте маркером метки, что бы измерялось с одного места.
2 вариант – изготовление шаблона (переходная плита в данном случае кусок пластика или дерева). Кусок должен ложиться только на дейдвуд,а не на “пружины”. Или щаблон состоит из 2-х частей: 1-это шаблон на дейдвуде ( д-13),2- шаблон двигателя(д-22.2),потом накладываете друг на друга и выставляете по соосности отверстий 13 и 22.2.
На переходной плите на середине сверлите отверстие диаметром вашей рессоры(13мм). Включив скорость (этим фиксируем рессору ) одеваем плиту.Выставив ,как надо,намечаем места отверстий на дейдвуде.Сверлим по одному и всталяем болт. Следим,что б рессора не ушла в стороны.Как под все болты просверлено снимаем плиту и рассверливаем центральное отверстие рессоры четко под вал движка(22.2). Одев плиту на движок (обязательно выставить ровно по направлению вперед) отмечаем места под шпильки. Вот и получится соосность.Остается разширить отверстие под переходник рессоры – 34-35мм и перенести все на ваш металл.
Главное ,что бы вы поняли – ВСЕ ОТВЕРСТИЯ СВЕРЛЯТСЯ ПО ОТНОШЕНИЮ ЦЕНТРАЛЬНОГО ОТВЕРСТИЯ , оно с начало на 13мм(дейдвуд) внутри с рессорой,потом на 22.2мм(движок)внутри вал .А потом расширять можно насколько хотите.

КАК ОТКЛЮЧАЮТ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ (информация от JAWA 0110 – Ачинск,Красноярский край)
из форума (стр 39)
Добрый день, с регулятором оборотов я поступаю так:

откручиваю гаечку М 6, меняю ее на самоконтрящуюся, отверткой отпускаю коромысло для свободного вращения на оси РО

Кают-Компания “Катера и Яхты”

«Садовый» четырехтактник против «Ветерка 8»

twoh 30 июл 2008

Подвесные лодочные моторы с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения с вертикальным расположением коленчатого вала, первичное применение которых – садовая и мини-сельхозтехника, выпускаются уже серийно.

Цель этого сообщения – прикинуть, что может дать замена ПМ «Ветерок-8» как двигателя для водоизмещающих лодок на подвесной мотор с «садовым» четырехтактным двигателем воздушного охлаждения.

Преамбула-предупреждение.
1. Не нужно судить о двигателях воздушного охлаждения по полному недоразумению – безобразию для «Запоржцев». Тем более, двигатели для садовой техники рассчитаны на работу при температуре воздуха до плюс 40 градусов Цельсия, причем при сравнительно низкой влажности воздуха.
2. Никаких заявлений о том, что я пытаюсь что-то продать или рекламировать. Для сравнения взят первый попавшийся под руку подходящий двигатель, который легко купить в России.

Вот он – . Ноnda GSV 190 A.

++++++++++++
Четырехтактный карбюраторный одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с вертикальным расположением коленчатого вала.

Рабочий объем: 187 см3;
максимальная мощность: 4,8 кВт (6,5 л.с.) при 3600 мин-1;
максимальный крутящий момент: 13,2 Н•м (1,35 кг•м) при 2500 мин-1;
удельный расход топлива: 313 г/кВт•ч (230 г/л.с. •ч);
топливо: бензин АИ 92.
габаритные размеры (длина Х ширина Х высота): 367 Х 331 Х 368 мм;
масса: 12,3 кг (без сцепления).

++++++++
Основа выбора – двигатель низкооборотный, что позволит повысить пропульсивный к.п.д. стандартного подвесного мотора.

ПОДВЕСНОЙ МОТОР

Нет смысла ставить этот двигатель на ПМ «Ветерк-8», т.к. без переделок не удастся увеличить диаметр винта, и по соображениям надежности лучше взять «мех. часть» от серийного ПМ бОльшей мощности.

Например, из наших – ПМ «Нептун 23», на который предусмотрена установка винта диаметром до 300 мм.
Передаточное отношение редуктора – 15:26.

При этом частота вращения винта на режиме максимальной мощности двигателя – 1800 мин-1.
Частота вращения винта на номинальном режиме работы двигателя – не более 1500 мин-1.

Для сравнения у «Ветерка-8» при передаточном отношении редуктора 13:21 частота вращения винта:
• на режиме максимальной мощности двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 5000 мин-1) – 3095 мин-1;
• на номинальном режиме работы двигателя примерно –2500 мин-1.

Учитывая заметное снижение частоты вращения винта и возможность установки винтов диаметром до 300 мм (против 210 мм у «Ветерка-8») и соответствующий подбор шага, подвесной мотор «Нептун+ Хонда» с мощностью двигателя 6, 5 л.с. -гарантировано достаточная замена ПМ «Ветерк-8» с более низким пропульсивным К.П.Д. и двигателем мощностью 8 л.с..

Правда, у четырехтактного двигателя, аналогичного двигателю Ноnda GSV 190, при рабочем объеме около 190 см3 и частоте вращения коленчатого вала в 5000 мин-1 (как у «Ветерка») мощность будет – примерно 9 л.с..

«Фора» ПМ «Нептун+ Ноnda GSV 190» дается «самым скромным образом», вообще-то, он может потягаться и с «Ветерком 12». .

ЧАСОВОЙ РАСХОД ТОПЛИВА.

• «Ветерок 8».
Под данным изготовителя часовой расход топлива не более 3,2 кг/ч..
• «Нептун+ Хонда». Удельный расход топлива на режиме максимальной мощности примерно 270-300 г/л.с. •ч.. Максимальный часовой расход топлива примерно – 2,0 кг/ч..

На номинальном режиме работы двигателя.
• . «Ветерок 8» при мощности 5,5 л.с. и удельном расходе топлива 350-370 г/л.с. •ч – примерно 2,0 кг/ч..
• «Нептун+ Хонда» при мощности 4,5 л.с. и удельном расходе топлива 230 г/л.с. •ч – – примерно 1,0 кг/ч..

Без комментариев. И разница цен бензина А 92 и А 76 ничего существенно не компенсирует. Плюс еще – никакой возни с маслом.

ЦЕНА

Ближайший аналог – ПМ Honda BF-5 с четырехтактным Д.В.С. мощностью 5 л.с. – 40-45 тыс. руб., но только он высокооборотным, с винтом с диаметром 200 мм, передаточным отношением редуктора 2:1 и «Ветерок 8» не заменит.

Другие четырехтактные ПМ мощность 7-8 л.с. стоят уже от 60 тыс. руб. и все они тоже – высокооборотные с винтами малого диаметра.

Двигатель Ноnda GSV 190 A стоит 10-15 тыс. рублей, а аналогичные двигатели других фирм могут стоить и 6-8 тыс. рублей.

«Нога в сборе» от «Нептуна» может быть куплена по разной цене. И даже новая не будет дороже половины цены ПМ.

Затраты на переделку под установку двигателя Ноnda GSV 190 A – копейки.

Тут уж, кто как выкрутится. Диапазон цен: от близких к «нулю» при собственном изготовлении до 300 евро в шикарном фирменном варианте.

МАССА, ПЕРЕВОЗКА.

При массе двигателя в 12 кг даже с ногой от «Нептуна» увеличение массы по сравнению с «Ветерком 8» будет «некритичной», а вот условия перевозки можно и существенно улучшить, т.к. двигатель подвесного мотора «Нептун+ Хонда» легко сделать быстросъемным.

djeksom 30 июл 2008

twoh 30 июл 2008

Информация с фактами для «пущего объяснения».

Немцы сделали электрический ПМ “Torqeedo” с мощностью электродвигателя 2 кВт, c винтом диаметром 300 мм, с частотой вращения винта 900 мин-1, который заменяет обычный ПМ мощность 5-6 л.с..

Дело совсем не только в «чудесах электротехники», и вообще никаких чудес.

Если взять обычный подвесной мотор с Д.В.С. макс. мощностью 6 л.с при частоте вращения коленчатого вала, например, 5000 мин-1, то для его замены хватит подвесного мотора с винтом от ПМ Torqeedo, с частотой вращения винта 900-1000 мин-1 и с Д.В.С. макс. мощностью 3,5-3,7 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 5000 мин-1.

Если брать низкооборотный двигатель, то его мощность нужно уменьшить пропорционально различию в макс. частоте вращения.

Сейчас появились низкооборотные двигатели для садовой техники (есть даже с максимальной частотой вращения и в 2700 -3000 мин-1), которые можно сажать на ногу стандартных ПМ, и без переделок редуктора получать сравнительно низкую частоту вращения винта.

BМГ 30 июл 2008

Посмотрите, на мотолодке.ру кто-то делал такой мотор, и выкладывал фотки.

Кстати, B&S давно выпускают лодочные моторы со своим движком от газонокосилки.

twoh 30 июл 2008

Пробовать надо.
Провести реальные испытания, с полным учетом затрат; ресурсом обоих двигателей, удобством эксплуатации.

Есть сомнения, что “Нептун + Хонда GSV 190 A” заменят “Ветерок 8”?

Никаких сомнений тут быть не может, тут уж все с запасом.

Моторесурс импортных садовых четырехтактников и наших двухтактников от ПМ и сравнивать смешно. Тем более, речь идет еще и о низкооборотных двигателях.

Удобства эксплуатации? Лить масло в бензюк – уже неудобство.

А по топливной экономичности их нечего вообще сравнивать.

Полный учет затрат? Плита переходная и переходник на вал.. Если нет под рукой путевого производства, сделать еще еластичную муфту.

Вот винт – тут по-всякому. Кто как сможет.

twoh 30 июл 2008

Посмотрите, на мотолодке.ру кто-то делал такой мотор, и выкладывал фотки.

Кстати, B&S давно выпускают лодочные моторы со своим движком от газонокосилки.

Только такие, да не такие.. Все дело в том, что использует по какой-то инерции высокооборотные движки и полностью оставлют “низ”.

Повышение топливной экономичности от применния четырехтактника будет изрядное, но полного эффекта не будет.

twoh 30 июл 2008

Аlex_M560 использует газонокосилку на надувном катамаране. Где-то он писал об этом, не найти..

Опять же высокооборотный движок. Не то.

twoh 30 июл 2008

Посмотрите, на мотолодке.ру кто-то делал такой мотор, и выкладывал фотки.

Кстати, B&S давно выпускают лодочные моторы со своим движком от газонокосилки.

Кстати, писал в самом начале сообщения, что ПМ с движками от садовой техники выпускаются серийно. И не только B&S, но у всех, что встречал, те же грабли только с другого бока – движки высокооборотные, редукторы обычные, и получаются те же миксеры с никаким пропульсивным к.п.д..

Советские люди вымерли?

Появились низкооборотные четырехтактные движки – в этом весь фокус.

Низкооборотный движок + винт большого диаметра. Тогда может сойти и стандартная нога с обычным редуктором, главное, чтоб можно было приделать винт диаметром мм 300.

Переделка для советских пионеров. Проще некуда.

А можно ведь и по полной программе: более дешевый и надежный движок с горизонтальным расположением коленвала + угловой редуктор наверху, или движок с вертикальным расположением коленвала+понижающую передачу на сверхпутевом зубчатом ремне (кайф штука).

Добиться частоты вращения винта в 800-1000 мин-1, поставить проставку на редуктор, чтобы влез винт диаметром мм 350 и больше. Сделать профильную кольцевую насадку.

И все это несложно и доступно.

А уж поставить на ногу от «Нептуна» этот хондовский движок и подобрать винт – задача для пионеров. Вот уж проще некуда.

Вспомни молодость. Лодочные моторы “Ветерок”

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей “Стрелы” более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у “Стрелы”, но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название “Ветерок” был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. “Ветерок” получился самым “тихим” из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с “Москвой” магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от “Москвы” три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода “Ветерка” была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с “Москвой”. Редуктор первых “Ветерков” имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности – 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность “Ветерка” и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство “Стрелы” и полностью переключиться на выпуск “Ветерка”.
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию “восьмёрки” начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 – кубовый мотор с “восьмёркой”. При создании “Ветерка-12” был сохранён ход поршня “восьмой” модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у “восьмёрки”. Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче “Москвы”. Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над “Москвой”.
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на “Ветерок-8” шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало “Ветерок-8” ещё удобнее и надёжнее.
“Ветерок-8” с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о “Ветерке-12”. Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если “Восьмёрки” работали десятилетиями без ремонта двигателя, “Ветерки-12” требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный “газ”. Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить “газ” до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не “требовали” от “Ветерка-12” более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять “Ветерки” на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность “Ветерка-8” и сравнительно высокие удельные параметры “Ветерка-12”, с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес “Ветерка-15” был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными “Ветерками-14” и “-15” на соревнованиях журнала “Катера и Яхты”, была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить “Ветерок-15” в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. “Ветерки” получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых “Ветерков-8Э” и “-12Э” могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых “на подсосе”. Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых “Ветерков” получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям “Ветерков”: в среде любителей усилился интерес к лёгким мини – мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8

12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и “Ветерок-12Э”.

С 1984 по 1993 годы выпускалась только “Восьмёрка” очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор “Ветерок-8М”. Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у “Восьмёрки” этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство “Ветерка-12”. Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у “Вихрей”, отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание “Ветерка” стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2

0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25

0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами – скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес – теперь “Восьмёрка” весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем “Ветерка-8М” 1993г. выпуска могу подтвердить – мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск “Ветерка-12”, разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке “Ветерка” было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5

6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций “Ветерков” с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

Вихрь + Чемпион 13 л.с. (Страница 1 из 6)

Страницы 1 2 3 … 6 Далее

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений с 1 по 25 из 129

1 Тема от Константин 16-06-2014 19:07

• 
• Константин
• Администратор
• Неактивен

• Откуда: Архангельск
• Зарегистрирован: 31-05-2015
• Сообщений: 1,393

Тема: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Открываю новую тему и новый проект по адаптации китайского мотора с вихрем.
В гараже лежит две ноги от Вихря то ли 25, то ли 30.
Сейчас компания чемпион привезла из китая новую модель двигателя. Есть уже у нас в продаже.
Двигатель массой порядком 27 кг. Мощность 13 л.с. Вал двс под шпонку 6,3 мм, диаметр 25,4
Двигатель без кикстартера, но с электрозапуском. Есть реле напряжения. Пульт в комплекте не обнаружил.
Бак необходимо подсоединять отдельно, встроеного нет.
Крепление к станине на 4 болта М8.
На даный момент начал прорисовку переходной пластины.
О ходе переделки следите. Фото чуть позже

2 Ответ от Алексеевич 16-06-2014 20:03

• 
• Алексеевич
• Старейшина
• Неактивен

• Откуда: Вологодская обл.
• Зарегистрирован: 07-10-2015
• Сообщений: 4,521

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Константин, общий вес какой примерно будет ?спасибо

3 Ответ от Константин 16-06-2014 20:24

• 
• Константин
• Администратор
• Неактивен

• Откуда: Архангельск
• Зарегистрирован: 31-05-2015
• Сообщений: 1,393

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Константин, общий вес какой примерно будет ?спасибо

честно не знаю. но что-то ближе к 40 кг. зависит от веса ноги

4 Ответ от Kvasnik 16-06-2014 21:31

• Kvasnik
• Профи
• Неактивен

• Откуда: Энгельс
• Зарегистрирован: 07-10-2015
• Сообщений: 207

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Нептуновская нога лучше ,в плане гидродинамики.

5 Ответ от Константин 16-06-2014 23:26

• 
• Константин
• Администратор
• Неактивен

• Откуда: Архангельск
• Зарегистрирован: 31-05-2015
• Сообщений: 1,393

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Нептуновская нога лучше ,в плане гидродинамики.

к сожалению ее у меня нет. думаю для начала на вихре сделать, а потом можно будет и на другие моторы

6 Ответ от Дмитрий2008 17-06-2014 11:16

• Дмитрий2008
• Специалист
• Неактивен

• Зарегистрирован: 07-10-2015
• Сообщений: 111

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Константин, а почему не хочешь на Ветровской ноге собрать? На нее уже и винт есть готовый у Баринова на Ветер 15, да и легче и акуратнее будет? Я давно вынашиваю такой проект, даже нога под него есть и двигатель такой Зогшен давно выпускает, только куда его ставить? На Белоруских сайтах видел китайские движки обьемом 270 и на 9 сил, такой бы достать было бы интересно.

7 Ответ от Константин 17-06-2014 19:02

• 
• Константин
• Администратор
• Неактивен

• Откуда: Архангельск
• Зарегистрирован: 31-05-2015
• Сообщений: 1,393

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Константин, а почему не хочешь на Ветровской ноге собрать?

великоват он для ветерка. буду для начала на вихрь лепить. а на ветерок неплохо 6 встают.

8 Ответ от Константин 17-06-2014 19:07

• 
• Константин
• Администратор
• Неактивен

• Откуда: Архангельск
• Зарегистрирован: 31-05-2015
• Сообщений: 1,393

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

вот в общем-то сам китаец, который в будущем разместится на вихре.
нога досталась мне не в сам лучшем состоянии. приступил к разборке и ревизии. составляю список необходимых запчастей. на замену все подшипники и сальники.
ожидал что места в ноге под вал будет много. но как оказалос не так уж просторно. буду думать как срастить с валом двс 25,4

Экономичная рыболовная мотолодка для мотора «Ветерок»

Настали трудные времена для владельцев моторок и катеров, многие серьезно озабочены вопросами — где доставать бензин и как его наиболее эффективно использовать? В качестве ответа на второй вопрос предлагаю вариант экономичной рыболовной лодки весом 90 кг, удобной для походов вдвоем на расстояние 200—250 км до места ловли с расходом топлива при этом до 40 л.

Увлекаюсь катерами с 1975 г., когда построил свою первую лодку под «Нептун-23». Максимальное расстояние которое удавалось пройти на ней вдвоем на одной канистре бензина, достигало 92 км.

Основные данные мотолодки

В 1989 г. я построил «сани Фокса» (см. «КиЯ» №103). Это очень хорошая лодка, но на ней канистры хватало только на 70 км пути, так что приходилось для такой же обычной поездки на рыбалку вместо 55 л бензина брать 70 л. Был у «саней Фокса» и еще один недостаток — тяжелый ход под веслами.

Трудности с бензином, а также желание построить нечто, позволяющее не только идти под мотором в режиме глиссирования, но и ходить под парусом и веслами, заставили меня думать о проекте нового легкого судна. Изучив всю имеющуюся у меня литературу, я остановился на проекте проекте универсальной «Утки-2» (см. «КиЯ» №31), автор которого обещал хороший ход под веслами и приличную скорость под «Ветерком-8».

Поскольку за десять лет плавания я привык к «саням Фокса», имеющим ширину 1,5 м по всей длине корпуса, мне показалась «неприемлемой» метровая ширина на транце у «Утки-2». С одной стороны, хотелось иметь глиссирующую площадку побольше но, с другой стороны, нужно было всемерно уменьшать смоченную поверхность, так как 8 сил «Ветерка» — это не 23 «нептуновские»!

Я прикинул ожидаемую скорость мотолодки, исходя из мощности 8 сил, водоизмещения 300—360 кг, длины корпуса 4,1 м и ширины на транце 1,2 м. Получилось что-то больше 22 и меньше 27 км/ч. После этого появилась надежда, что можно получить скорость 25 км/ч, если тщательно изготовить корпус и взять все от мотора.

Паспорт на мотор обещает, что «Ветерок-8» съедает одну канистру за 5 часов работы. Расстояние которое глиссирующая моторка может пройти 11 »то время, вполне приличное и меня устраивает. Остается добиться практического решения поставленной задачи, состоящей в том, чтобы я мог уверенно:

• на одной канистре дойти до моего традиционного места рыбной ловли, находящегося в 110 км от стоянки! Добавлю еще, что из них 50 км нужно идти против течения, кроме того — приходится пользоваться мотором на ловле;
• на второй канистре так же уверенно вернуться домой.

Напомню, что «Утка-2» — лодка открытая. Для того чтобы можно было оборудовать на ней спальную рубку-убежище, надо было сделать более полными обводы носовой части корпуса. Пришлось ввести в его конструкцию носовой транец. Сразу скажу, что он вполне оправдал свое назначение и с точки зрения мореходности лодки: ни разу нос моей моторки не с назывался под водой, несмотря на то, что приходилось бывать и на 1,5-метровых волнах.

Люк, прорезанный в лобовой части рубки, позволяет работать с якорем, расположенным на носовой палубе, а также вентилировать помещение, образующееся под поставленным на время ночевки тентом.

Ровный настил пайола в рубке служит двуспальным местом для отдыха двоих взрослых. Пайол поднят на высоту 225 мм от ОЛ для того, чтобы швертовый колодец, необходимый для плавания под парусами, не выступал выше его уровня. Если колодец не делать пайол можно опустить ниже.

Аварийным запас плавучести обеспечивается блоками пенопласта, размещенными в корпусе вдоль бортов и под палубой. Рубка также отделана слоем пенопласта толщиной 20 мм. Куски пенопласта нарезались в размер с небольшим натягом и запрессовывались между рейками продольного и поперечного наборе.

Две стандартные 20-литровые канистры размещаются в последней шпации между шп. 9 и 10; туда же можно уложить еще одну запасную канистру.

Весла и шест лежат на палубе и постоянно готовы к работе. Гребец садится спиной вперед на край пайола, уложив на него сиденье из пенополиэтилена толщиной 100 мм. На этом же сиденье, уложенном на съемный ящик для рыбы, при ходе под мотором располагаются водитель и пассажир.

Управлять лодкой оказалось удобнее всего при помощи румпеля, на который надета алюминиевая труба-удлинитель (∅32X700; толщина стенки 1,5 мм). Труба на длине 100 мм разрезана на четыре лепестка, которые обжаты по форме ручки румпеля и крепятся хомутом.

Каждую деталь перед установкой я взвешивал, поэтому могу привести точную цифру: вес лодки составил 90 кг.

Теперь несколько слов о том, как она строилась.

Шпангоутные рамки сечением 40X16 склеены из двух брусков мелкослойной сосны. Флортимберсы шп. 7 и 8 — из доски.

Собирался корпус по традиционной технологии — килем вверх. Киль склеен из трех-четырех реек. Скуловые стрингера и привальный брус склеены из двух, а в местах нос юго изгиба — из трех реек. Для облегчения изгиба реек по месту привальные брусья ставятся с небольшим подъемом в носу.

Днище и транец обшиты стеклотекстолитом толщиной 2 мм, борта и рубка — стеклотекстолитом толщиной 1 мм. На обшивку потребовалось около 50 кг стеклотекстолита, закупленного по цене 1 руб. 60 коп. за 1 кг. Стеклотекстолит нарезался абразивным кругом толщиной 2 мм, вращающимся со скоростью 5000 об/мин. Попутно напомню обязательное условие: такая работа должна производиться на открытом воздухе (с учетом направление ветра от работающего), в защитных очках и респираторе.

Листы стеклотекстолита стыковались на планке из того же материала шириной 20 мм. Кромки стыкуемых листов подгонялись так, чтобы не было зазора более 1 мм; затем я прижимал к ним стыковую планку и сверлил отверстия диаметром 1,9 мм с шагом 15—20 мм, отступив от кромки 5—6 мм. Рассверловку вел на листах обшивки, установленных на набор. Затем снимал их с корпуса и проклепывал стыки медными заклепками d=2 мм впотай с применением клея ПВА. Места под клей предварительно зачищал шкуркой до снятия лакового слоя.

Обшивка днища легла на набор без проблем, а листы бортов в первой носовой шпации пришлось надрезать на длине около 150 мм, а затем, вставив накладку, проклепать по указанной выше технологии. Самое сложное для сборки место — это соединение бортов с новым транцем; требуется аккуратность, чтобы не исколоть тонкие рейки набора.

Обшивка днища крепилась шурупами 4X35 с шагом по килю 50 мм, обшивка бортов — шурупами 2,5X20 с шагом 30—50 мм. На крепеже экономить не следует.

Листы должны ложиться на набор без зазора, так как от этого зависит прочность и водонепроницаемость корпуса. Очень важно самым тщательным образом отмалковать набор, особенно в районе от миделя до носового транца Поскольку корпус полностью я стеклотканью не оклеивал, не менее важно было при рассверловке отверстий под крепеж попадать точно в середину рейки набора.

После сверловки я по очереди снимал поясья обшивки и ошкурил места, которые будут прилегать к набору, до удаления лакового блеска. Затем наносил тонкий слой эпоксидного клея на набор и на обшивку, укладывал пояс на место и заворачивал шурупы. Важно успеть завернуть шурупы, пока клей не начал загустевать, поскольку от этого также зависит качество соединений.

После установки обшивки я опилил радиусом 2—3 мм все углы — соединения бортов и палубы, бортов и днища и т. д., ошкурил их на ширину 50 мм на сторону, а затем оклеил полосой стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Стык днищевой обшивки по килю дополнительно защищен еще и стальной полосой 1,5X30. Такие же полосы защищают соединение транца с днищем.

Набор и пайол, вырезанный из 6-миллиметровой фанеры, я пропитал горячим машинным маслом, убирая излишки масла, которые не впитала древесина, тряпками. (Некоторое время запах масла в рубке чувствовался, но потом исчез.)

Перед тем как красить корпус, я покрыл обшивку грунтом и оставил сохнуть на солнце, перевернув вверх днищем. Когда же через сутки я решил посмотреть, как выглядит лодка, то был сильно огорчен: из-под некоторых головок шурупов по днищу растекались масляные пятна. Жаркое солнце так нагрело темное днище, что во все малейшие щели проступило масло, которым я щедро пропитывал дерево изнутри корпуса. Отсюда мораль: нужно было сначала покрасить лодку снаружи, а уж после этого пропитывать набор маслом.

В конце сезона, отладив мотор, отполировав гребной винт и найдя оптимальный угол наклона антикавитационной плиты, мне удалось на мерной миле достичь скорости 28,8 км/ч в одиночку и 26 км/ч вдвоем, таким образом можно сказать, что поставленной цели я достиг.

Встречную волну высотой до 0,3 м лодка преодолевает без значительных ударных перегрузок; по попутной волне высотой до 1 м можно идти, не снижая скорости.

Сравнивая две о он мотолодки, могу с уверенностью сказать, что «сани Фокса» по всем показателям выигрывают при ходе на волнении. Однако у новой лодки масса достоинств, неоспоримых в хорошую погоду.

Источники:

http://pikabu.ru/story/gibridnyiy_podvesnoy_lodochnyiy_motor_3949826
http://www.fishingsib.ru/forum/threads/70/20057/
http://forum.katera.ru/index.php?/topic/19898-sadovyi-chetyrekhtaktnik-protiv-veterka-8/
http://www.ohotniki.ru/transport/boatengines/article/2011/10/30/633696-vspomni-molodost-lodochnyie-motoryi-quotveterokquot.html
http://motodog.tmweb.ru/viewtopic.php?id=1687
http://www.barque.ru/projects/1991/economical_motorboats_for_motor_breeze